7 dalykai, kuriuos išmokau būdamas elektromobilių naujokas

Ko tikėtis turint elektromobilį

Galbūt svarstėte persėsti į elektromobilį. Tačiau ką daryti, jei niekada anksčiau nevairavote elektromobilio, nedaug apie jį žinote ir nelabai žinote, ko tikėtis?

Nesijaudinkite, nes iki maždaug prieš metus aš taip pat niekada nebuvau vairavęs elektromobilio. Tačiau nuo to laiko vairavau ir išbandžiau daugybę tik elektra varomų automobilių, pradedant kukliu Kia Niro, baigiant pasakiškai greitu Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo ir bebaimiu bekelės žvėrimi – naujuoju GMC Hummer EV.

Kad žinotumėte, ko galite tikėtis, kai pirmą kartą važiuojate elektromobiliu, surinkau keletą svarbiausių įspūdžių apie elektromobilius. Štai septyni svarbiausi dalykai, kuriuos sužinojau per pastaruosius metus kaip elektromobilių naujokas.

1. Jie visi yra gana greiti, net ir tada, kai taip neatrodo

Visi, kurie matė garsiosios Tesla Ludicrous Mode paleidimo reakcijos vaizdo įrašus (arba galbūt patys ją išbandė), žino, kad elektriniai varikliai ne juokais pagreitina automobilį. Žinoma, kaip ir benzinu varomų automobilių, yra skirtingi našumo lygiai, tačiau, pasirodo, nebūtinai reikia Tesla, Turbo S markės Porsche EV ar net Hyundai lenktyninio prototipo RM20e, kad galėtumėte patirti akis atveriantį elektrinį greitį.

Pavyzdžiui, Ford Mustang Mach-E, net ir su aukščiausios klasės GT Performance Edition versija, nebus toks greitas kaip minėti Porsche ar Tesla, tačiau vis tiek privers jūsų kraują užvirti – nuo 0 iki 100 km/val. jis įsibėgėja per 3,7 sekundės. Automobilių gamintojai taip pat nediskriminuoja ir nedidelį tempimo laiką skiria tik į našumą orientuotiems arba tam tikrų segmentų elektriniams automobiliams, nes keturias tonas sveriantis Hummer EV Pickup iki 100 km/val. įsibėgėja per 3 sekundes.

Net ir tie elektromobiliai, kurie objektyviai nėra itin greiti, pavyzdžiui, Kia Niro ar Volkswagen ID.4, dėl to, kad elektriniai varikliai sklandžiai ir akimirksniu padidina greitį, palyginti su vidutiniu vidaus degimo varikliu, atrodo greitesni, nei yra iš tikrųjų. Nėra dujų, kurias reikia deginti, nėra turbinų, kurias reikia įjungti, nėra itin sudėtingų pavarų dėžių, per kurias keliauja sukimo momentas. Jie tiesiog važiuoja. Tai labai smagu

2. Viešasis įkrovimas vis dar šiek tiek nevykęs

Kad ir kaip smagu būtų važinėti elektromobiliu, vis tiek negaliu rekomenduoti pirkti ne Tesla elektromobilį, jei neturite vietos, kur jį įkrauti namuose per naktį arba darbe dienos metu. Nes jei neturite galimybės patogiai įkrauti namie arba naudotis daug platesniu Tesla Supercharger tinklu, viešojo įkrovimo patirtį vis dar reikia tobulinti.

Daugiausia dėl to, kad šiuo metu greitojo įkrovimo įkroviklių nėra daug, tačiau net ir radus tokį įkroviklį patirtis dažnai būna prasta. Dažnai jie įrengti nuošaliose vietose, kur tiesiog nėra ką veikti – greičiausiai dėl to, kad nekilnojamasis turtas buvo pigesnis.

Būna ir taip, kad įkrovikliai tiesiog neveikia arba programėlė ar pati stotis turi ryšio problemų, o ant įkroviklio nurodytas klientų aptarnavimo numeris visiškai nepadeda.

3. Žiemą nuotolis ir įkrovimo trukmė daug prastesni

Du svarbiausi bet kurio elektromobilio statistiniai duomenys yra numatomas nuvažiuojamas atstumas ir įkrovimo laikas. Bėgant metams, tobulėjant technologijoms, pirmasis rodiklis tapo didesnis, o antrasis – greitesnis. Pavyzdžiui, skelbiama, kad Ford Mustang Mach-E GT Performance įkrautas iki galo nuvažiuoja 418 km, o nuo 10 iki 80 proc. baterijos įkraunamas vos per 45 minutes, prijungtas prie nuolatinės srovės greitojo įkroviklio.

Tačiau – ir, teisybės dėlei, automobilių gamintojai dažnai tai pabrėžia, pridėdami daugybę žvaigždučių – šie rodikliai nustatyti idealiomis sąlygomis. Jūsų vairavimo stilius, apkrova ir papildomų funkcijų, tokių kaip klimato kontrolė, naudojimas turės įtakos nuvažiuojamam atstumui, o aplinkos sąlygos, tokios kaip aplinkos temperatūra, turės įtakos ir nuvažiuojamam atstumui, ir įkrovimo laikui. Pavyzdys: Kai ankstyvą vasario naktį prijungiau Mach-E prie vadinamojo greitojo nuolatinės srovės įkroviklio, vien tik įkrauti nuo 58 iki 80 proc. užtruko 41 minutę, t. y. beveik tris kartus ilgiau, nei turėtų užtrukti, jei remtumėmės idealiu, reklamuojamu automobilio įkrovimo greičiu. Pagal paties automobilio ridos rodiklį, 80 proc. rodiklis leido nuvažiuoti tik 220 km, t. y. tik du trečdalius to, ką, Ford teigimu, automobilis turėtų nuvažiuoti idealiomis sąlygomis.

Gana nustebęs paklausiau Ford atstovo, ar tai tikėtinas elgesys, ar kažkas negerai su automobiliu arba įkrovikliu. Nuotoliniu būdu apžiūrėjus automobilį, bendrovė nustatė, kad su automobiliu iš tiesų nieko negerai, ir rekomendavo įkrauti automobilį pašildžius jį naudojant išankstinio pašildymo funkciją arba po ilgesnio važiavimo, arba tiesiog įkrauti dieną, kai šilčiau. Vertimas: Ne, tai nėra nieko neįprasto, o tiesiog tokia yra žvėries prigimtis.

4. Kištuko situacija yra paprastesnė, nei atrodo

Dar vienas nesėkmingas atvejis, susijęs su tuo, kas atsakingas už elektromobilių techninių aspektų ženklinimą, – įkrovimo kištuko situacija yra daug paprastesnė, nei gali atrodyti. Kai pirmą kartą tyrinėjau įvairius elektromobilių įkrovimo kištukų tipus ir su jais suderinamus prievadus, išėjau dar labiau sutrikęs, nei buvau pradėjęs. Man atrodė, kad norint iš tikrųjų suprasti visas šias santrumpas, skaičius ir matavimo vienetus, reikia turėti elektros inžinerijos išsilavinimą. Pavyzdžiui, CCS, J-1772 ir CHAdeMO.

(Kaip jie jau turi J-1772? Kas nutiko su J-1771? J-1770? Ir kokią reikšmę turi keista CHAdeMO rašymo didžiąja raide situacija? Tiesą sakant, vis dar nežinau.)

Tačiau, pasirodo, jei neperkate gerokai senesnio naudoto elektromobilio, dėl nieko iš to per daug nesijaudinčiau. Daugumoje naujų elektromobilių naudojamas to paties stiliaus CCS įkrovimo prievadas, kuris atrodys kaip apskritimas ant stačiakampio ovalo formos prievado. Ant to apatinio ovalo dažnai būna uždėtas papildomas dangtelis, kurį turėsite nuimti naudodamiesi nuolatinės srovės greituoju įkrovikliu, t. y. viešaisiais įkrovikliais, kurie jūsų elektromobilį įkraus greičiausiai. Įkraunant namuose arba lėtesnėje 2 lygio stotelėje, tereikia jį įjungti į viršuje esantį apskritimą.

Ir tai viskas, ką iš tikrųjų reikia žinoti apie kištukus. Patikėkite manimi.

5. Greitkelių triukšmas labiau pastebimas net ir gražiuose elektromobiliuose

Be to, kad elektromobilis sklandžiai įsibėgėja ir neišmeta išmetamųjų dujų, dar vienas svarbus vairavimo elektromobiliu patirties aspektas yra triukšmas arba jo nebuvimas. Elektromobiliai be degimo variklio iš tiesų yra daug tylesni už panašius automobilius su vidaus degimo varikliais, tačiau dėl to, kad nėra vidaus degimo variklio ūžesio, vėjo ir kelio triukšmas yra daug labiau pastebimas, ypač greitkelyje. Nesant tūkstančių mažų sprogimų, kurie juos užgožia, oro smūgių ir prasilenkimo su automobiliu garsas bei padangų riedėjimo asfaltu garsas tampa daug akivaizdesnis.

Taip yra net ir tikrai prabangiuose elektromobiliuose, pavyzdžiui, Mercedes-Benz EQS. Nepaisant itin aerodinamiškos formos ir elektrinės S klasės statuso, kelio ir vėjo keliamas triukšmas buvo daug didesnis, nei tikėtasi. Vis dėlto absoliutus vėjo ir kelio triukšmo karalius būtų visiškai neerodinamiškas ir triukšmingas Hummer EV, tačiau kažkas man sako, kad taip būtų net ir tuo atveju, jei tai nebūtų elektromobilis.

Tikėtina, kad elektromobilių viduje vis tiek yra tyliau nei jų degalais varomų kolegų, tačiau nesitikėkite, kad važiuodami 100 km/val. greičiu sėdėsite visiškoje tyloje.

6. Mieste dauguma jų dirbtinai skamba kitaip

Vis dėlto tiems, kurie už vairo nori girdėti garsinį grįžtamąjį ryšį, automobilių gamintojai įprastai per garsiakalbius skleidžia dirbtinius variklio garsus. Kaip ir benzininiai varikliai, visi jie skamba skirtingai. Pavyzdžiui, Mustang Mach-E GT į droselinės sklendės paspaudimus reaguoja atitinkamu raumeningo automobilio dundesiu, o Taycan, didindamas greitį, skleidžia panašius į laikrodžio mechanizmą garsus.

Kai kuriuos iš jų netgi galima konfigūruoti. Pavyzdžiui, EQS ir Kia EV6 galima rinktis iš kelių garso profilių, o pastarajame galima pritaikyti konkretų toną ir reagavimo į akceleratoriaus paspaudimą būdą. BMW netgi pasamdė apdovanojimų pelniusį filmų kompozitorių Hansą Zimmerį, kad šis sukurtų EV garsus, todėl i7 prototipas netyčia įgijo Batmobilio vardą.

Ir didžiąja dalimi man tai patinka. Kadangi yra mažiau skirtumų, susijusių su reakcija į akceleratoriaus spustelėjimą, galios perdavimu ir transmisijos veikimu, sukurtas garsas suteikia kiekvienam elektromobiliui savitą, labai reikalingą charakterį. Ne, jie nepakeičia (ir nesiekia imituoti), tarkime, gražaus V8 variklio atmosferinių garsų, bet jie skamba kaip ateitis, todėl važiuojant automobiliu jaučiamasi daug naujoviškiau.

Kitaip nei benzininio variklio garsą, daugumą šių iš anksto užprogramuotų elektromobilio garsų galima išjungti.

7. Kiekvienas elektromobilis vienu pedalu važiuoja šiek tiek kitaip

Dar vienas elektromobilių vairavimo patirties bruožas – paprastai yra tam tikras važiavimo vienu pedalu režimas. Įjungus šią funkciją, regeneracinis frikcinis stabdymas sulėtins automobilį bet kuriuo metu, kai nuimsite koją nuo akceleratoriaus pedalo, todėl galėsite važiuoti nenaudodami stabdžių pedalo. Beje, regeneracinis stabdymas sulėtina automobilį dėl magnetinio pasipriešinimo pačiuose elektros varikliuose, todėl teigiama, kad taip į bateriją sugrąžinama daugiau energijos nei įprastiniu būdu stabdant su stabdžių suporteliais ir diskais.

Važiavimas vienu pedalu tikrai yra nauja patirtis, kai ją išbandote pirmą kartą, ir tai padeda padaryti elektromobilius dar įdomesnius, suteikdama jiems peraugusio golfo vežimėlio įspūdį. Tačiau, kaip ir priekinio stiklo valytuvų valdymas, kiekvienas automobilių gamintojas tai įgyvendina šiek tiek skirtingai. Daugelyje jų už vairo esančiomis rankenėlėmis (t. y. tomis pačiomis, kuriomis perjungiamos pavaros benzininiame automobilyje) galima reguliuoti regeneracijos stiprumą: trys regeneracijos lygiai ir ketvirtasis be regeneracijos, atrodo, yra numatytasis nustatymas. Kitose automobiliuose yra tik įjungtas arba išjungtas regeneracinio stabdymo nustatymas, o kitų nustatymų nėra.

Tuo tarpu kai kurie, pavyzdžiui, Porsche Taycan, apskritai neleidžia važiuoti viena pavara, o kiti, pavyzdžiui, Mercedes EQS, netgi įdiegė išmanųjį regen nustatymą, kuris automatiškai reguliuoja stabdymo stiprumą per automobilio adaptyviąją kruizo kontrolės sistemą ir GPS, taip gerokai supaprastindamas vairavimą. Dvyniuose Hyundai Ioniq 5 ir Kia EV6 įdiegta supaprastinta pažangaus regenavimo versija.

Atrodo, kad kiekvienas automobilių gamintojas turi skirtingą filosofiją, kai kalbama apie vairavimą vienu pedalu, o mano patirtis ir pokalbiai su pramonės atstovais rodo, kad kiekvienas vairuotojas turi skirtingą filosofiją. Vieniems tai patinka, kitiems atrodo nepatogu, tačiau perkant nuosavą elektromobilį tikrai verta su tuo pažaisti.

Šaltinis: autotrader.ca