Vairavimo distopija: "Stellantis" tampa programinės įrangos kompanija
"Stellantis" paskelbė planą, pagal kurį iki 2030 m. "programinės įrangos produktų pasiūlymais ir prenumeratomis" planuojama kasmet uždirbti 20 mlrd. eurų (23 mlrd. JAV dolerių). Tačiau pirmiausia automobilių gamintojui iki nurodytos datos reikės padidinti parduotų transporto priemonių skaičių nuo 12 mln. (šiandien) iki 34 mln.
Dauguma didžiųjų gamintojų tai tyrinėja, o kai kurie prekių ženklai tvirtai pasiryžę užsidirbti iš automobilių ryšio per OTA atnaujinimus, duomenų gavybą ir prenumeratos paslaugas. Nors daugelis šių paslaugų atrodo tikrai ne itin patraukliai, dažnai tai yra gudrus būdas įmonėms pakartotinai apmokestinti klientus už jau sumontuotą įrangą.
"Mūsų elektrifikavimo ir programinės įrangos strategijos padės tapti tvaria mobilumo technologijų bendrove, kuri pirmauja tarp kitų, pasinaudodama su tuo susijusiu verslo augimu, naudodamasi funkcijomis ir paslaugomis per OTA, ir teikdama geriausią patirtį savo klientams", - sakė "Stellantis" generalinis direktorius Carlosas Tavaresas. "Su trimis visiškai naujomis dirbtiniu intelektu paremtomis technologijų platformomis, kurios bus įdiegtos keturiose STLA transporto priemonių platformose 2024 m., pasinaudosime greičiu ir judrumu, susijusiu su techninės ir programinės įrangos ciklų atsiejimu."
"Stellantis" teigė, kad nuo 2024 m. pradės diegti tris naujas technologines platformas, priklausomas nuo dirbtinio intelekto, pavadintas "STLA Brain", "STLA SmartCockpit" ir "STLA AutoDrive". Jos bus pradėtos diegti padedant "Alphabet/Google" kompanijai "Waymo", "Hon Hai Precision Industry Co" kompanijai "Foxconn" ir BMW.
Gamintojo teigimu, dauguma paslaugų bus labai specifinės atskiriems prekių ženklams. Pavyzdžiui, "Dodge" daugiausia dėmesio skirs OTA atnaujinimams, kuriuose pirmenybė teikiama geresnėms eksploatacinėms savybėms, t. y. didesnėms arklio galioms, išlaikant atitiktį išmetamųjų teršalų reikalavimams (daugiau apie tai vėliau). Tuo tarpu "Jeep" siūlys programinės įrangos atnaujinimus, kurie padės įgyvendinti ne tik kelių scenarijus, "Alfa Romeo" daugiausia dėmesio skirs aštresniam valdymui, o "Ram" - naudingosios apkrovos didinimui.
Dėl ryšių su "Fiat Chrysler Automobiles" (FCA) "Stellantis" dažnai laikomas technologiškai atsilikusiu. Kadangi FCA tikėjosi būti nupirkta dėl savo kultinių prekės ženklų (būtent "Jeep"), bendrovė nesivargino išleisti tiek pinigų elektrifikavimui ir duomenų monetizacijai, kiek didžioji dalis jos konkurentų. Nors jūsų autorius nemato realaus trūkumo, kad automobilių gamintojas tobulina senesnes technologijas, siekdamas suteikti klientams solidžią investicijų grąžą (tai neblogai pasiteisino "Toyota"), akivaizdu, kad Stellantis nenori, jog į jį būtų žiūrima kaip į atsilikusį nuo laikmečio.
Kadangi vis daugiau įmonių pereina prie baimę keliančio prekių kaip paslaugos modelio, pastebime, kad dauguma įmonių nelabai rūpinasi, už ką jos ima iš mūsų mokesčius. Jos tiesiog džiaugiasi turėdamos dar vieną galimybę pridėti dar vieną nuolatinį mokėjimą. Su sąlyga, kad niekada negalėsite tiesiogiai kontroliuoti galutinio produkto ar teisėtai į jį pretenduoti, kas nors norės jums jį parduoti.
Vaizdo žaidimų srityje panašios tendencijos atvėrė duris skaitmeniniams atsisiuntimams, kurie leido pirkėjams į kietuosius diskus arba debesis perkelti ištisas žaidimų (šiuolaikinių ir senovinių) bibliotekas. Pirkėjai taip pat naudojosi internetiniais atnaujinimais, kuriais buvo papildomas turinys ir taisomos klaidos. Tačiau neilgai trukus šios paslaugos tapo patogiu būdu išleisti nebaigtus produktus ir imti iš naudotojų mokestį už tokį turinį, kuris anksčiau būtų buvęs nemokamas. Žaidėjai netrukus pradėjo pasirašinėti 40 puslapių paslaugų sutartis vien tam, kad turėtų privilegiją žaisti jau nusipirktą žaidimą, ir susidūrė su negailestingomis mikrotransakcijomis, kuriose buvo naudojami azartinių lošimų elementai, kad bendrovės gautų didesnę pelno maržą. Daugelio šiuolaikinių žaidimų net negalima žaisti, jei vartotojas nėra prisijungęs prie interneto, taip maksimaliai padidinant susijusių duomenų paslaugų potencialą.
Dėl to bendruomenė tapo nualinta, susiskaldžiusi ir nepasitikinti didesnėmis leidyklomis. Panašiai kaip ir kino pramonėje, žaidimų žurnalistai, priklausomi nuo prieigos, ir toliau palankiai vertino produktus, kuriuos plačioji visuomenė vadino nekokybiškais, neišbaigtais ar sugadintais dėl korporacijų įtakos. Tačiau kritika tuo nesibaigė. Dabar žaidėjai teigia, kad leidėjai tiek daug laiko praleido kopijuodami vieni kitų verslo taktiką, kad visa pramonė kūrybiškai sustingo ir nebesugeba vystyti žaidimų.
Nors palyginimas su automobilių gamintojais nėra identiškas, gamintojai iš tiesų seka panašias tendencijas, nes visi bando persivadinti programinės įrangos technologijų įmonėmis. Dėl to kai kuriems iš jų greičiausiai padidės maržos ir atsiras visiškai nauji pajamų srautai. Tačiau taip pat esame linkę manyti, kad bet kuri įmonė, per ilgai besivadovaujanti šia koncepcija, taps atstumtąja. Žaidimų pramonėje tai priimtina, nes pagrindinis produktas yra palyginti nebrangus ir dar yra daug galimybių augti. Jei jūsų verslo sprendimai atstumia senuosius žaidėjus, yra tikimybė, kad vis dar galėsite pritraukti jaunesnius žaidėjus kitoje pasaulio dalyje ir gauti grynąjį laimėjimą. Tačiau įdomu, kaip tai pavyktų pritaikyti automobilių sektoriuje, kur pradinis produktas yra antras pagal dydį namų ūkių pirkinys, o rinkos prisotinimas jau ir taip itin didelis.
T. Tavaresas teigė, kad dėl visų būsimų "Stellantis" ryšio funkcijų automobilių gamintojas taps panašesnis į technologijų įmonę, o ne į automobilių įmonę, ir kad galiausiai dėl jų automobiliai bus ilgaamžiškesni, o jų perpardavimo vertė bus didesnė. Tai vėlgi prieštarauja tikrovei, nes Subaru, Toyota, Honda ir Dodge paprastai pasižymi didžiausia perpardavimo verte (tarp masinės rinkos markių) ir nė viena iš jų negarsėja naujausių technologijų diegimu į savo pagrindines modelių linijas.
Manau, kad "Stellantis" programinės įrangos pristatymas buvo labiau skirtas technologijų apsėstiems investuotojams pritraukti, o ne ateities technologijoms pristatyti. Būsimos paslaugos buvo suskirstytos į "penkis pagrindinius ramsčius", kurie daugiau ar mažiau atspindi tai, ką tikisi pasiekti kiekvienas kitas gamintojas, kaip trampliną naudodamas ryšį. Tai buvo paslaugos ir prenumeratos, užsakomosios funkcijos, duomenys kaip paslauga ir automobilių parko paslaugos, transporto priemonių kainodara ir perpardavimo vertė, ir galiausiai užkariavimai, paslaugų išlaikymas ir kryžminis pardavimas. Diskusijos, susijusios su STLA programomis, buvo ne tokios konkrečios, pabrėžiant bendras galimybes, o ne kokias nors konkrečias užduotis, kurioms jos gali būti naudojamos.
Stellantis komentaras:
STLA Brain yra visiškai pritaikyta OTA, turi 30 modulių, palyginti su 10 šiandien, todėl yra labai lanksti. Tai į paslaugas orientuota architektūra, visiškai integruota su debesija, kuri didelės spartos duomenų magistrale jungia transporto priemonėje esančius elektroninius valdymo blokus su transporto priemonės centriniu didelio našumo kompiuteriu (HPC). Ji nutraukia šiandieninį ryšį tarp aparatinės ir programinės įrangos kartų, todėl programinės įrangos kūrėjai gali greitai kurti ir atnaujinti funkcijas ir paslaugas, nelaukdami, kol bus pristatyta nauja aparatinė įranga. Šie OTA atnaujinimai gerokai sumažina klientų ir "Stellantis" sąnaudas, supaprastina naudotojų priežiūrą ir palaiko transporto priemonės likutinę vertę.
STLA SmartCockpit, sukurtas STLA Brain pagrindu, sklandžiai integruosis į skaitmeninį transporto priemonės naudotojų gyvenimą ir sukurs pritaikomą trečiąją gyvenamąją erdvę. Tyrimai rodo, kad klientai savo transporto priemonėse praleidžia vidutiniškai ketverius gyvenimo metus ir šis skaičius tik didėja.
"STLA SmartCockpit", kurį sukūrė "Stellantis" ir "Foxconn" bendroji įmonė "Mobile Drive", teikia dirbtiniu intelektu paremtas programas, tokias kaip navigacija, pagalba balsu, e. prekybos prekyvietė ir mokėjimo paslaugos.
STLA AutoDrive, sukurta bendradarbiaujant su BMW, siūlys 2, 2+ ir 3 lygių autonominio vairavimo galimybes ir bus nuolat atnaujinama naudojant OTA atnaujinimus.
Atvirai kalbant, bet kokią kritiką, kurią galima išsakyti "Stellantis", galima panaudoti prieš daugumą kitų senųjų gamintojų. Bendrovė vargu ar egzistuoja vakuume ir yra atsilikusi nuo kai kurių technologijų, kurios kitur tampa įprastos. Nors didžioji jų dalis yra tušti pažadai, kuriais tikimasi privilioti investuotojus, arba grobuoniškas klientų duomenų monetizavimas, yra potencialo iš tiesų naudingoms funkcijoms, kurios gali padaryti vairavimą malonesnį. Tačiau neatrodo, kad pastarasis aspektas būtų prioritetas, kai "Stellantis" (ir keli kiti automobilių gamintojai) planuoja pradėti teikti "draudimo produktą", kurio įmokos nustatomos pagal kaupiamus duomenis apie tai, kaip vairuojate. Bendrovė ketina debiutuoti 2022 m., o prieš išplėsdama duomenų sekimo draudimo sistemą į kitas pasaulio dalis, ketina naudotis priklausomais skolintojais Europoje ir Šiaurės Amerikoje.
Atsižvelgiant į "Facebook" ir kitų bendrovių, kurios rado naujų būdų, kaip rinkti klientų duomenis ir iš jų uždirbti, finansinę sėkmę, nenuostabu, kad automobilių pramonė bando įsitraukti į šią veiklą. Tik nėra akivaizdu, kad rinka bus be galo tolerantiška tokiai invazinei taktikai. Šiuo metu visuomenė iš esmės nežino, kaip tai veikia. Tačiau kuo daugiau žmonių sužino, kaip agresyviai gamintojai renka duomenis, tuo daugiau teigia, jog bandys atsisakyti šių paslaugų. Kita vertus, jei pramonei pavyks tai normalizuoti (galbūt padedant lobistams, vyriausybės reguliavimo institucijoms, technologijų partneriams ir draudimo bendrovėms), tai gali būti nesvarbu.
Šaltinis: thetruthaboutcars.com